El 1 de marzo, Stellantis (anteriormente Chrysler) “dejó inactiva” la planta de ensamblaje de Belvidere en Illinois, lo que dejó sin trabajo a 1350 personas por tiempo indefinido, con la amenaza sobre ellos de que la planta podría permanecer cerrada para siempre.
¿Está Stellantis sufriendo por el dinero? Absolutamente no. De hecho, la corporación ha tenido recientemente algunos de sus mejores años registrados. Este es un claro intento de usar la planta como un garrote, ya que los tres grandes fabricantes de automóviles entablan negociaciones con United Auto Workers (UAW) este otoño.
Es una señal de que, a pesar de las ganancias récord, las empresas se mantendrán fieles a su viejo libro de jugadas: mantener el sustento de las personas sobre sus cabezas y mantener a las comunidades como rescate.
El cierre de una planta automotriz puede destruir la comunidad que la rodea. Cada trabajo dentro de la planta respalda siete trabajos afuera: en los proveedores que producen asientos, plástico, techos, vidrio, etc. Luego está la cadena de suministro para llevar esos productos a la planta: todos esos trabajos también se van.
Las tiendas familiares tienen menos clientes, los médicos tienen menos pacientes, los programas extracurriculares tienen menos niños y las organizaciones benéficas tienen menos dinero.
También hay un costo para las familias. Cuando los trabajadores se van del área para conservar sus trabajos, los niños crecen viendo a uno de los padres solo los fines de semana, si tienen suerte. Padres y abuelos pasan por grandes eventos de salud sin apoyo familiar. En algunos casos extremadamente trágicos, los trabajadores terminan quitándose la vida.
Hace poco llamé a mi mamá y le pedí que resumiera su experiencia como trabajadora de General Motors en Janesville, Wisconsin, cuando la empresa cerró la planta en 2009 durante la Gran Recesión.
“Devastación”, dijo. Entonces hubo una pausa. “No fue solo GM, fueron todos los subsistemas los que alimentaron a GM. Todos se fueron también. Destruyó la comunidad. Ya era bastante malo estar en una recesión, ¿pero luego cerrar la planta?”.
Hubo unos segundos de silencio en el teléfono. “Fue solo . . . devastador”, dijo de nuevo.
Le hice la misma pregunta a un hermano mío del sindicato que también era de Janesville, Matt Gregerson.
“Hay un sentimiento de pérdida que todavía me persigue”, me dijo Gregerson, “y una culpa por haber dejado a mi esposa e hijos para transferirlos. Tuve que elegir entre mantener a mi familia monetariamente o estar allí físicamente”.
Durante la Gran Recesión, la UAW otorgó concesiones masivas a GM y Chrysler (ahora Stellantis); luego, las concesiones también se adoptaron en Ford.
Se cerraron numerosas plantas automotrices. Los trabajadores actuales renunciaron a beneficios como un subsidio por costo de vida y tiempo de vacaciones. Los trabajadores contratados después de la recesión ganaron la mitad del salario, obtuvieron beneficios reducidos y ni siquiera tenían una pensión o atención médica al jubilarse.
Mientras dábamos concesiones masivas y cerrabamos planta tras planta, los CEO de los Tres Grandes volaron a Washington, DC, en sus jets privados de lujo para pedir dinero de rescate.
A los trabajadores se les dijo que estos recortes serían temporales y que teníamos que hacer nuestra parte para ayudar a salvar las empresas. O le dábamos al gobierno lo que exigía para que los Tres Grandes recibieran los préstamos de rescate, o GM y Chrysler se hundirían. Esa era la realidad en ese momento.
Y lo hicimos, renunciamos a mucho. Pero los cortes y cierres de plantas nunca fueron temporales. Quince años después, los trabajadores que dieron tanto para ayudar a los Tres Grandes aún no se han recuperado.
Desde entonces, los fabricantes de automóviles de Detroit han ganado miles de millones de dólares casi todos los años. Colectivamente, durante la última década, han acumulado $160 mil millones en ganancias; Solo GM ha ganado $ 63 mil millones.
Por lo tanto, no hubo justificación cuando GM anunció en 2018 (el año anterior a las negociaciones del contrato) que la empresa cerraría tres plantas de ensamblaje y otras dos instalaciones en Michigan, Maryland y Ohio, eliminando aproximadamente catorce mil puestos de trabajo.
Por su parte, Stellantis obtuvo ganancias netas de $ 18 mil millones en 2022, un año después de que se formara la compañía por la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot. El paquete salarial del director general Carlos Tavares el año pasado ascendió a $24,8 millones.
Sin embargo, incluso en los mejores tiempos, esta empresa está despidiendo trabajadores y “dejando inactiva” una planta, perjudicando a las mismas personas que la ayudaron a obtener ganancias récord.
El UAW acaba de concluir una elección histórica en la que los miembros pudieron votar directamente por sus principales líderes por primera vez en la historia del sindicato. La base votó por el cambio y una postura más militante con sus patrones. Con siete escaños disputados, los candidatos reformistas ganaron todos y cada uno de ellos.
El sindicato ha prometido luchar para reiniciar la producción en Belvidere. “Esta dislocación económica es una elección hecha por Stellantis para obtener ganancias aún mayores”, dijo Rich Boyer, vicepresidente de la UAW y director del departamento de Stellantis, quien fue elegido en la lista de Miembros Unidos el año pasado. “Destacaremos su codicia corporativa a los trabajadores, la comunidad, los contribuyentes y los consumidores”.
En la reciente Convención Especial de Negociación de la UAW, la Junta Ejecutiva Internacional del sindicato parecía estar totalmente al unísono, llamando a los trabajadores automotores a unirse contra nuestros verdaderos enemigos: “empresas multimillonarias y empleadores que se niegan a dar a nuestros miembros su parte justa”.
Todos los líderes se levantaron y dieron un discurso entusiasta sobre la unidad y la militancia antes de las negociaciones. Pero después de décadas de concesiones y pérdidas, hablar es barato. Los resultados deben ser entregados.
Todos los miembros de nuestro sindicato deben estar movilizados, unidos y preparados para la lucha que se avecina.
Fuente: jacobin.com