Regreso a Bosnia-Herzegovina: tren nocturno por la Eslovenia de Melania

Esta es la tercera parte de una serie sobre Bosnia-Herzegovina treinta años después de sus guerras civiles.

Durante los dos años de la pandemia, no regresé a Sarajevo, aunque nuestro grupo informal de hermanos en Ginebra envió miles de libros allí en medio del pesimismo global.

Una nueva vida para la Ilustración europea

Una colección procedía de Syracuse, Nueva York, donde un estimado profesor de historia europea, Joseph Levine, había dedicado su vida a coleccionar libros sobre la Ilustración europea.

Después de su muerte, su familia no encontró ningún lugar para donar los aproximadamente 30.000 volúmenes, ya que las bibliotecas de Estados Unidos y Europa occidental generalmente no tienen interés en adquirir tales colecciones (como descubrimos con los libros de nuestro amigo Gene Schulman). Europa del Este es otra historia, aunque nuevamente la barrera fue el costo y la logística del envío.

Los libros de Syracuse terminaron en más de 1.000 cajas y un contenedor de 40 pies, que durante unos cinco meses de pandemia viajó desde Estados Unidos hasta Bosnia.

En la frontera con Bosnia, aunque los libros fueron un regalo a la biblioteca nacional (y por ende al pueblo de Bosnia), fueron retenidos hasta que se pudo encontrar dinero para pagar un impuesto de importación exorbitante, una indicación de que todo en Bosnia tiene un precio. precio.

Finalmente, el contenedor fue devuelto al muelle de carga de la biblioteca, donde todos, desde los directores hasta el personal de mantenimiento, llevaron las cajas al almacén. Ahora en el último piso de la biblioteca nacional y universitaria hay una gran sala dedicada a la ilustración. Como le gustaba decir a Thomas Jefferson (seguramente un producto de la Ilustración): “No puedo vivir sin libros”.

Los ferrocarriles balcánicos se desconectan de la red

De vez en cuando, para volver a Bosnia, consultaba los horarios de los trenes de Sarajevo en mis distintos horarios. Me enteré de que no sólo seguía suspendido el servicio de tren de Zagreb a Sarajevo, sino que el tren Talgo de Banja Luka ya no circulaba. La conexión ferroviaria a Sarajevo desde Belgrado, que terminó durante las guerras yugoslavas, tampoco sobrevivió a un breve resurgimiento después de que terminaron los combates.

Según pude determinar, Bosnia-Herzegovina se había convertido en uno de los pocos países de Europa que ya no tenía ningún servicio ferroviario internacional (los otros son Macedonia del Norte y Albania).

Hablaba del mayor aislamiento de los Balcanes en la evolución paneuropea: durante la pandemia, se cortó el servicio de trenes de Belgrado a Skopje y Salónica (y luego a Atenas); de Belgrado a Bucarest; de Belgrado a Sofía; y de Bucarest a Estambul. Y ninguno de estos trenes circula hoy, aunque puede que yo sea el único viajero que los pierde.

Sin embargo, cuando el invierno pasado quise regresar a Sarajevo, estaba decidido a acercarme lo más posible en tren, lo que significó tomar un tren interurbano suizo a Zurich y tomar a las 20:40 un coche cama ÖBB Nightjet a Zagreb.

En mi tren nocturno de Zúrich a Zagreb tuve la suerte de disponer de un único compartimento propio, con un lavabo, un pequeño escritorio para desplegar mis mapas (el Estado Mayor alemán viajaba con menos mapas de los que yo llevaba), y un armario en el que guardar mi grip.

De vez en cuando, en otros trenes nocturnos, encuentro una ducha al final del pasillo y, finalmente, las compañías ferroviarias están instalando baños que no están abiertos a las vías ni propensos a retroceder a las cinco horas de viaje. Pero el progreso es lento.

El renacimiento del tren nocturno

Para aquellos que pasaron una noche por última vez en un tren europeo en la década de 1970, apretujados en una litera superior de una litera para seis personas que apestaba a humo de cigarrillo rancio y cerveza derramada en el suelo, ÖBB es la compañía ferroviaria nacional austriaca que lo ha intentado, casi sin ayuda de nadie, para revivir el encanto perdido de los trenes nocturnos europeos.

En la década de 1980, Europa estaba inundada de literas (dormitorios rodantes) que retumbaban durante la noche con pilas de literas y un repugnante retrete al final del pasillo. No es de extrañar que todo el mundo haya adoptado a easyJet y Ryanair como forma de llegar de Barcelona a Milán o de París a Roma.

Con Viena y Zurich como centros, ÖBB Nightjet cuenta ahora con una flota de vehículos-cama que cada noche cruzan Europa hasta lugares como Ámsterdam, Berlín, París, Roma, Varsovia y Budapest.

Bajo su marca EuroNight (los distintos nombres inducen a confusión) comercializa, junto con otras compañías ferroviarias nacionales, literas adicionales en rutas secundarias, por ejemplo de Hamburgo a Basilea o de Viena a Cracovia.

En definitiva, significa que Europa Central, especialmente, está bien comunicada por una red de trenes nocturnos que circulan (de alguna manera) de Estocolmo a Roma y de Ámsterdam a Bucarest.

¿Todos a bordo de Ginebra a Londres?

Lo mejor de todo es que las compañías de trenes nocturnos están respondiendo a la demanda de los pasajeros, especialmente entre los viajeros que creen que las aerolíneas europeas de bajo coste de corta distancia que inundan la biosfera con residuos de carbono supondrán la muerte para el planeta.

Desafortunadamente, la gran liquidación de material rodante (que comenzó hace unos quince años) significa que hay escasez de coches cama, especialmente aquellos en los que le gustaría descansar.

Vivo en Ginebra, que tiene la dudosa distinción de no tener servicio de tren nocturno, a pesar de que no hace mucho tenía coches cama hacia Barcelona, ​​Florencia, Roma, Venecia y Trieste. Lo que la ciudad necesita sobre todo es un tren nocturno a Londres, ya que el aeropuerto local envía unos quince vuelos diarios a Gran Bretaña.

Con suerte, la era de las compañías aéreas de bajo coste podría dar paso al regreso del tren nocturno, sobre todo si los costes son moderados y el alojamiento es un placer.

Coche cama europeo: los nuevos vagones-lits

Para complementar el déficit de inventario de coches cama, una nueva empresa, European Sleeper (“El tren de las buenas noches…”), acaba de ponerse en marcha, con un servicio nocturno entre Bruselas, vía Amsterdam, y Berlín.

Su esperanza es hacer que la reserva de trenes nocturnos (ahora algo complicados, como el papeleo para una segunda hipoteca) sea una experiencia fácil en línea y construir conjuntos de trenes con vagones cama que sean modernos, limpios y eficientes para servir, por ejemplo, al comercio. entre Londres y Provenza o París y Madrid.

En muchos sentidos, a European Sleeper le encantaría ser el sucesor de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, que alguna vez operó el Orient Express entre París y Estambul.

En realidad, la empresa histórica todavía existe, si no su Orient Express excepto como un tren de crucero de lujo, e incluso posee vagones cama y franquicias de catering utilizados en líneas ferroviarias nacionales, pero la calidad de los vagones cama en Europa ha caído en picado en los últimos cincuenta años.

Ferrocarriles balcanizados

El problema para todas las operaciones de coches cama en Europa hoy es que, si bien la Unión Europea tiene presencia en muchas industrias en todo el continente, la red ferroviaria sigue siendo claramente nacionalista, como si Bismarck (o, Dios no lo quiera, Mussolini) estuviera manejando los trenes.

Sin duda, hay famosos trenes internacionales de alta velocidad, como el Eurostar de Londres a París o Ámsterdam, pero incluso éste funciona más como una aerolínea terrestre que como una compañía ferroviaria internacional (escanea equipaje, se obsesiona con los pasaportes, los registros corporales, atasca a los pasajeros en húmedos espacios de espera y presenta asientos estrechos, como si fuera easyStar).

De lo contrario, muchos trenes paran en sus fronteras nacionales y pocas empresas han intentado utilizar las ventajas de la UE para operar servicios en otros países, lo que permitiría, por ejemplo, a Deutsche Bahn operar trenes de Barcelona a París. El resultado es una red ferroviaria balcanizada en Europa, que con la llegada de las aerolíneas de descuento decidió acabar con sus trenes nocturnos.

Incluso la próspera venta de pases Eurail/Interrail que permiten viajar en tren sin problemas por toda Europa se está viendo frustrada por las políticas ferroviarias nacionales que han desarrollado las reglas más arcanas (y frustrantes) con respecto a las reservas de asientos, que a menudo hacen que los pases no funcionen con nada que no sea un poco de leche de medianoche. trenes. Y ni se te ocurra llevarte una bicicleta a menos que sea una carpeta.

La primera pasarela de Melania

En mi tren nocturno a Zagreb (que fue un gran placer), me desperté cuando el tren pasaba cerca del lago Bled, un centro turístico de moda en Eslovenia durante todo el año. Desde mi ventana no podía ver ni castillos ni agua azul celeste, pero desde las montañas circundantes cubiertas de nieve, daba por sentado que la zona era de esplendor alpino.

El desayuno del tren consistía en un croissant envasado, yogur y café instantáneo, así que en lugar de eso, comí algo de mi bolsa de picnic mientras el tren cruzaba el ondulado paisaje alpino entre Ljubljana y Zagreb.

Aproximadamente a la mitad de esa línea, el tren pasó por Sevnica en el valle de Sava, donde Melania Trump pasó gran parte de su infancia en lo que entonces era Yugoslavia.

En su primera versión, ella era Melanija Knavs, aunque como modelo adolescente, tomó la forma alemana de su apellido, de ahí Knauss, y en algún momento eliminó la “j” eslava de su nombre.

Inundando el antiguo mercado de promotores inmobiliarios

Cuando Yugoslavia se estaba desintegrando y Eslovenia obtenía su independencia, su familia se mudó a Ljubljana. Luego, para trabajar como modelo, a mediados de la década de 1990, Melania se mudó a Milán y, finalmente, a la ciudad de Nueva York, donde logró convertir una visa de corto plazo en residencia permanente, si no en una zapatilla de cristal.

Conoció a su futuro esposo, Donald J. Trump, en 1998, en un desfile de moda en el Kit Kat Club, donde (corríjame si me equivoco) hombres mayores y adinerados inspeccionaban el concesionario de los nuevos modelos ensamblados.

Vista desde el tren bajo el brillante sol de la mañana, Sevnica parecía bien cuidada y próspera, aunque estoy seguro de que resultaba claustrofóbica para una adolescente en la recién independizada Eslovenia, al igual que el apartamento de gran altura de su familia en un complejo de viviendas de Liubliana.

Por un tiempo, Melania debió sentirse como la Bella Durmiente, despertando como la princesa de la Torre Trump. Ahora, con su príncipe de Studio 54 acusado de sobornar a una estrella porno y robar secretos gubernamentales (dejando de lado las condenas civiles por abuso sexual y dinero de tres cartas financiero), Melania puede preguntarse si habría sido más feliz si se hubiera quedado más cerca de casa y crió una familia en un chalet cerca del lago Bled.

Próxima entrega: Campo de concentración de Jasenovac en Croacia. Los artículos anteriores de esta serie se pueden leer aquí.