Décadas después de que llegó a los Estados Unidos, el Yugo sigue siendo un chiste. Los presentadores de programas de entrevistas nocturnos lo criticaron al aire hasta el punto de que “Yugo” se convirtió en sinónimo de bajo precio y mal trato. De acuerdo a Charla de cochefue el peor coche del milenio. los simpson los espectadores de principios de los 90 pueden recordar a Homer comprando una parodia apenas disimulada de un Yugo de Crazy Vaclav, quien orgullosamente proclama que “¡recorrerá trescientas hectáreas con un solo tanque de queroseno!” Cuando Homer pregunta de dónde es el auto, Vaclav responde que “el país ya no existe”.
Si crees que estoy a punto de afirmar que el Yugo era realmente un auto como un diamante en bruto, no lo estoy. Los problemas de Yugo eran muy reales, aunque es discutible si fueron realmente desastrosos. Para un automóvil tan pequeño, era sorprendentemente ineficiente en combustible (para ser justos, también tendía a funcionar peor en las autopistas estadounidenses de alta velocidad) y tenía una variedad de problemas de emisiones.
Pero la industria automotriz de EE. UU. está plagada de ejemplos de autos malos, y más personas condujeron en ellos que en el Yugo. Se vendió un total de 141.000 Yugos en los Estados Unidos. El Chevrolet Celebrity vendió casi tres veces más autos solo en 1986. El Cadillac Cimarron era un limón sobrevaluado que vendió alrededor de 140,000 autos a lo largo de su vida útil y costaba varias veces más que un Yugo cuando salió por primera vez. Entonces, ¿por qué el Yugo es tan singularmente odiado?
Ahora que se ha convertido en un objeto de curiosidad cultural, vale la pena investigar cómo el Yugo obtuvo una reputación tan mala, especialmente cuando la industria automotriz de los EE. UU. duplica sus peores tendencias.
El Yugo fue un producto del fabricante de automóviles estatal de la Yugoslavia comunista Zastava. La empresa fabricaba versiones ensambladas localmente del Fiat italiano, especialmente el 600, que se vendía en Yugoslavia como Zastava 750. Eran autos pequeños, baratos y de bajo consumo de combustible, adecuados para un país cuya infraestructura vial aún estaba en desarrollo y producción. de los años 750 se prolongó durante cerca de treinta años. Como parte del proyecto nacionalista de Yugoslavia, las piezas del automóvil se obtuvieron de todo el país para convertirlo en un símbolo de unidad.
El automóvil que se conoció como Yugo fue diseñado en 1978. Basado en el Fiat 128 y bautizado como Zastava Koral, fue parte de un impulso para traer un automóvil nuevo al país y resolver la balanza comercial de Yugoslavia. problema para que el país pudiera hacer los pagos de la deuda que tenía con los bancos occidentales.
La persona que trajo el Yugo a los Estados Unidos fue Malcolm Bricklin. Era una caricatura de un empresario estadounidense: perpetuamente dando vueltas y negociando, haciendo promesas grandiosas y cumpliendo deficientemente, llevando a las empresas a la bancarrota y, de alguna manera, regresando para hacerlo todo de nuevo. Comenzó con el Subaru 360, que pudo importar a los Estados Unidos porque era tan liviano que ni siquiera estaba clasificado como automóvil. Presionó al gobierno provincial de New Brunswick para que brindara asistencia financiera para abrir fábricas para un automóvil deportivo que diseñó, el Bricklin SV-1. Fracasó y el gobierno desconectó.
En 1984, la compañía más nueva de Bricklin, International Automobile Importers, estaba al borde de la bancarrota cuando Zastava se acercó a él para importar el Yugo. Bricklin aprovechó la oportunidad y rápidamente formó una nueva empresa llamada Yugo America. Al estilo tradicional de Bricklin, se comprometió a importar $100 millones en autos cuando en realidad no tenía ni cerca de esa cantidad de dinero. Continuó prometiendo que importaría 250.000 Yugos para 1987. Mientras tanto, sus funcionarios tuvieron que lidiar con preparar el automóvil para el mercado de exportación estadounidense, lo que implicó una enorme cantidad de reequipamiento, especialmente para pasar una prueba de emisiones.
Puede ser difícil de imaginar ahora, pero durante un tiempo, la “Yugomanía” fue realmente una cosa en los Estados Unidos. La gente preordenaba sus autos y había largas listas de espera de personas que querían comprar uno. Fue anunciado como un automóvil económico, uno que sería el Volkswagen Beetle de la década de 1980. Con un precio de $ 3,990 (aproximadamente $ 11,000 en dólares de hoy), el Yugo era sustancialmente más barato que cualquier otro automóvil económico en el mercado. En sus primeros años en el mercado, las ventas fueron buenas, aunque no las cifras increíbles que prometió Bricklin.
Desafortunadamente, el Yugo también tuvo problemas rápidamente, y pronto se convirtió en un chiste para comediantes como Jay Leno. Algo de eso era merecido: el control de calidad del Yugo era inconsistente (esto mejoró con el tiempo, pero demasiado tarde para el auto). En las calificaciones de las pruebas de choque, le fue mal, especialmente en comparación con los vehículos más grandes fabricados en Estados Unidos. El Yugo también exigía un mantenimiento regular, especialmente para su correa de distribución, que si no se reemplazaba cada cuarenta mil millas más o menos podría destruir el motor.
Pero también fue impopular por razones sorprendentemente banales. Era lento: aceleró de cero a sesenta millas por hora en unos catorce segundos. Era un auto pequeño y cuadrado, y tenía que competir contra autos atractivos y de apariencia resbaladiza en la cúspide del consumo conspicuo de Reagan. Muchas personas no parecían querer hacer el mantenimiento necesario que requería el automóvil. En un terrible accidente, una mujer llamada Leslie Ann Pluhar conducía a través del puente Mackinac de Michigan en un Yugo durante un evento de viento extremo cuando perdió el control de su automóvil y se volcó, matándola. Su velocidad causó el choque, pero todos asumieron que fue porque los Yugo eran tan livianos que simplemente salió volando del puente.
Las importaciones del Yugo se desplomaron justo cuando Yugoslavia comenzó a desmoronarse, y las bajas ventas llevaron a Yugo America a la bancarrota en 1992. Los concesionarios regalaban Yugos si alguien compraba un automóvil diferente. Mientras tanto, las guerras yugoslavas significaron que obtener piezas para el automóvil se volvió increíblemente difícil. La propia planta de Zastava fue bombardeada en 1999 por la OTAN. Bricklin pasó a su siguiente idea: bicicletas eléctricas.
A pesar de sus muchas fallas, vale la pena intentar recuperar algo de la historia del Yugo. Y eso no es solo una pelusa socialista: observe que no estoy escribiendo una defensa del Trabant de Alemania Oriental.
La gente quería el Yugo porque querían algo barato, de bajo consumo de combustible y fácil de mantener. No estuvo a la altura de sus expectativas de eficiencia de combustible, pero las especificaciones de su motor se inspiraron en los diseños de Fiat de la década de 1970: habría sido fácil actualizar su motor y ayudar a que el auto cumpliera con las expectativas. Un Yugo mejor no era una quimera; es solo que Bricklin no tuvo el tiempo o el deseo de mejorarlo.
Los críticos del Yugo rara vez abogaron por construir un automóvil mejor económico. Esas críticas dirigidas al Yugo nunca tuvieron la intención de convencer a la gente de que necesitaba un mejor sistema de emisiones, sino que la idea de un automóvil como ese era terrible. La eficiencia de combustible no era algo a lo que siquiera aspirar.
Hoy, los diversos fracasos del Yugo se toman como prueba simultánea de los fracasos del comunismo y la inutilidad de los autos pequeños y económicos. Mientras tanto, en Yugoslavia, el automóvil perseveró y se lo consideró un automóvil confiable y fácil de reparar. El último Yugo salió de una línea de montaje en 2008.
Y en los treinta y tantos años desde que el Yugo se convirtió en un chiste, ¿qué pasó con los autos estadounidenses? Se han vuelto más y más grandes, y cada vez menos asequibles. Se siente como una historia del Dr. Seuss: los estadounidenses manejan autos más grandes para sentirse más seguros y porque creen que son más lujosos, lo que a su vez empuja a los fabricantes a hacerlos más grandes y cobrar más por ellos, y el ciclo se repite para siempre.
Los autos estadounidenses no solo son cada vez más grandes y caros, sino que se están volviendo menos efectivos en las cosas que se supone que deben hacer. Las cajas de las camionetas se han reducido para acomodar a más personas en la cabina, a costa de una capacidad de carga proporcionalmente reducida. Originalmente, el propósito de estos camiones era el trabajo, pero la mayoría de las personas que los conducen solo lo hacen por placer. ¿Quién dice que el ingenio estadounidense está muerto? Logramos transformar la camioneta en un SUV de mierda, y a un precio increíble.
Mientras tanto, los automóviles estadounidenses se encuentran entre los menos eficientes en combustible del mundo, a pesar de décadas de progreso tecnológico que debería los han hecho mejores de lo que son. Incluso cuando los vehículos eléctricos despegan, no podemos evitar fabricar vehículos eléctricos más grandes, que a su vez son menos eficientes para hacer su trabajo de reducción de emisiones. De todos modos, los vehículos eléctricos no son una bala de plata para detener el cambio climático, pero seamos honestos: los camiones eléctricos de gran tamaño son una broma cruel. Además, todo ese tamaño hace que los camiones y SUV sean mucho más peligrosos para los peatones. Si las muertes y los accidentes de alto perfil de un vehículo son lo que necesita para sacarlos de la carretera, la gran cantidad de niños que mueren debido a los puntos ciegos de los camiones deberían hacerlo.
El Yugo tenía problemas, pero también tenía la idea correcta: un automóvil económico, eficiente en combustible y de tamaño razonable donde el único punto es el transporte de un lugar a otro. El automóvil como consumo conspicuo ha sido un desastre para el planeta y para la sociedad en general. El objetivo final es alejarse de la dependencia del automóvil y avanzar hacia un transporte realmente sostenible, pero mientras tengamos automóviles, el estándar bajo el cual debemos construirlos es que sean pequeños y eficientes en combustible.
Fuente: jacobin.com