Meses después de que los cabilderos ferroviarios presionaron a la administración Biden para que ignorara la demanda de los trabajadores ferroviarios de límites de seguridad en la longitud de los trenes, nuevos datos muestran que los trenes de carga más largos están aumentando significativamente el riesgo de descarrilamiento en todo el país.
Según un nuevo estudio académico que evalúa datos federales de una década, los trenes de cien vagones tienen un 11 por ciento más de probabilidades de descarrilarse que dos trenes de cincuenta vagones, y los trenes de doscientos vagones tienen un 24 por ciento más de probabilidades que cuatro de cincuenta vagones. trenes de coches. El estudio sigue a otros datos que muestran que los descarrilamientos de trenes han aumentado desde el desastre de 2023 en Palestina Oriental, Ohio.
“Incluso cuando se tiene en cuenta la reducción en el número de trenes de carga operados cuando el tren promedio es más largo, los trenes de carga más largos se asocian con un aumento en las probabilidades agregadas de descarrilamiento del tren de carga”, escribieron investigadores de la Universidad de Georgetown, Virginia Tech y Brigham. Universidad Joven. “Mientras se debate la Ley de Seguridad Ferroviaria de 2023, incluidos los pros y los contras de los trenes más largos, una consideración importante en estos debates es el riesgo adicional de descarrilamiento en el sistema que viene con trenes más largos”.
Esa legislación se propuso a raíz del descarrilamiento en febrero de 2023 de un tren de Norfolk Southern en Palestina Oriental, Ohio. Los productos químicos tóxicos, incluido el cloruro de vinilo, que se derramaron desde el tren de 9.300 pies de largo y 151 vagones afectaron a aproximadamente 110 millones de estadounidenses en dieciséis estados, según nuevos datos de investigadores de la Universidad de Wisconsin.
Los trabajadores ferroviarios culparon en parte al enorme tamaño del tren por el descarrilamiento.
A pesar de ese desastre, la Ley de Seguridad Ferroviaria fue diluida y descarrilada en el Congreso después de que la industria ferroviaria gastara millones de dólares en cabildeo y entregara más de 150.000 dólares a legisladores clave que controlan los comités de supervisión del transporte del Congreso.
También se descarriló la solicitud de octubre de 2023 de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferroviarios de que los funcionarios de la administración de Biden emitieran una orden de emergencia que limitara la longitud de los trenes de carga. En respuesta, el grupo de presión de la industria ferroviaria en Washington presionó a la Administración Federal de Ferrocarriles para que rechazara la solicitud, y desde entonces se ha estancado.
En cambio, la agencia emitió un comunicado de prensa en mayo diciendo que está “liderando el impulso para una mayor transparencia y datos en esta área” y señalando que “no existe ningún estatuto federal sobre la restricción de la longitud de los trenes”.
Desde que el Congreso paralizó la Ley de Seguridad Ferroviaria y los reguladores federales se negaron a emitir la orden de emergencia sobre la longitud de los trenes, la industria ferroviaria ha canalizado más de 4 millones de dólares en efectivo de campaña hacia las elecciones de 2024, según datos compilados por OpenSecrets. El principal destinatario de ese dinero es el representante Sam Graves, un republicano de Missouri que preside el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, que se ha negado a promover la Ley de Seguridad Ferroviaria.
El nuevo estudio sobre la longitud de los trenes sigue a un informe de 2019 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental no partidista que encontró que la longitud promedio de los trenes ha aumentado alrededor de un 25 por ciento desde 2008. Esta expansión se produjo a pesar de las preocupaciones de los expertos ferroviarios y representantes sindicales de que “los ferrocarriles no siempre funcionan adecuadamente”. ensamblar sus trenes más largos”, lo que “puede aumentar la probabilidad de descarrilamiento”.
Actualmente, la longitud media de los principales trenes de carga que operan en Estados Unidos es de más de una milla de largo, y algunos se extienden por casi tres millas, según una hoja informativa de la industria de 2023.
Aunque los peligros de los trenes largos se han vuelto cada vez más claros, los grupos de la industria ferroviaria han estado presionando contra los límites a la longitud de los trenes, alegando que estos enormes trenes son seguros y deberían permanecer en los rieles del país.
“La experiencia demuestra que estos trenes son seguros”, escribió Ian Jefferies, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, en una carta a la Administración Federal de Ferrocarriles en octubre pasado. No había “absolutamente ninguna justificación de seguridad”, continuó, para una orden que limitaba la longitud del tren a menos de 7.500 pies.
La Asociación de Ferrocarriles Americanos, el principal grupo de presión de la industria, gasta millones de dólares en lobby en Washington cada año. La asociación registró un gasto de más de 4,4 millones de dólares en cabildeo el año pasado, según muestran divulgaciones federales, incluso en “cuestiones relacionadas con la longitud de los trenes”. El grupo gastó 1,3 millones de dólares en cabildeo en el primer trimestre de 2024 sobre “cuestiones relacionadas con la seguridad ferroviaria” y otros temas.
Además, Norfolk Southern, la empresa responsable del descarrilamiento de Ohio, gastó más de 5,7 millones de dólares desde enero de 2021 presionando a la Administración Federal de Ferrocarriles, al Congreso y a otros reguladores sobre cuestiones relacionadas con la longitud y el peso de los trenes, entre otros temas, según muestran las divulgaciones.
Apenas unos días antes del desastre de Ohio, el mismo tren de Norfolk Southern que descarriló se averió debido a su longitud y peso, dijeron los empleados. Noticias CBS.
Los sindicatos ferroviarios y los defensores de la seguridad también han pedido repetidamente al Congreso que apruebe la Ley bipartidista de Seguridad Ferroviaria; sin embargo, el Congreso se ha estancado después de una tenaz presión de las compañías ferroviarias, la industria química y la red Koch.
La Ley de Seguridad Ferroviaria, si se promulga, requeriría que el Departamento de Transporte revise los peligros potenciales de los trenes largos y actualice las normas de seguridad en consecuencia, tomando en consideración el “impacto que la longitud y el peso del tren tienen en el transporte seguro de trenes de alto riesgo”. “
También prohibiría que los trenes de 7,500 pies de largo o más operen sin un tamaño mínimo de tripulación.
Históricamente, los ferrocarriles han aumentado el tamaño y la longitud de los trenes como una respuesta económica a las demandas sindicales de tamaños mínimos de tripulación en cada tren. Los trenes más largos también pueden transportar más carga, dando a los ferrocarriles un incentivo financiero para aumentar la longitud de los trenes.
En los últimos años, a medida que los trenes se han vuelto más largos, la Administración Federal de Ferrocarriles ha comenzado a examinar el tema más de cerca. En 2022, la agencia publicó un informe que documentaba las preocupaciones de seguridad en torno a los trenes largos y descubrió que, si bien los grupos laborales planteaban una variedad de preocupaciones sobre la longitud y la seguridad de los trenes, los ferrocarriles se mantenían firmes en su creencia de que los trenes eran seguros.
Los trabajadores ferroviarios dijeron a los funcionarios federales que los trenes más largos causaban fatiga entre los trabajadores, que se veían obligados a trabajar más horas en trenes más grandes; que a los trabajadores no se les dio suficiente tiempo para inspeccionarlos adecuadamente; y que la infraestructura ferroviaria no siempre estuvo diseñada para trenes tan largos. Por ejemplo, los trenes largos que se paran en áreas pobladas básicamente dividen a las comunidades por la mitad durante horas, bloqueando los vehículos de emergencia y obligando a los niños a arrastrarse debajo de los vagones para llegar a la escuela.
Recientemente, varios descarrilamientos de trenes largos han llamado la atención de los reguladores.
En mayo de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió un aviso de seguridad advirtiendo sobre las “complejidades” de los trenes largos, señalando que desde 2022, han ocurrido tres “incidentes importantes” que involucran trenes con doscientos o más vagones.
Los tres incidentes (dos en Ohio y uno en Iowa) involucraron trenes que medían más de dos millas de largo y pesaban más de diecisiete mil toneladas. Aunque las investigaciones federales sobre estos incidentes aún están en curso, la Administración Federal de Ferrocarriles señaló que la composición de los trenes probablemente contribuyó a los incidentes.
Norfolk Southern, propietario del tren que descarriló en Palestina Oriental, ayudó a anular una norma de seguridad federal en 2017 que tenía como objetivo mejorar los sistemas de frenos de la industria ferroviaria de la época de la Guerra Civil. La empresa también ayudó a convencer a los funcionarios gubernamentales de que derogaran las normas sobre frenos, y los cabilderos corporativos suavizaron las normas de seguridad para el transporte de materiales peligrosos.
Mientras Norfolk Southern presionaba a los legisladores para que flexibilizaran las restricciones de seguridad, también ha estado presionando para reducir sus propias operaciones de seguridad, abogando por equipos de una sola persona para manejar trenes cada vez más largos, una política que la compañía abandonó un mes después de la catastrófica East. Descarrilamiento de Palestina. En abril, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió una norma final que exige que los trenes estén tripulados por al menos dos trabajadores.
Occidental Petroleum, la compañía petrolera cuyo cloruro de vinilo se filtró del tren descarrilado en Palestina Oriental, donó dos millones de dólares a los senadores republicanos mientras los legisladores diluían y paralizaban las reformas propuestas. El Consejo Estadounidense de Química, un grupo de presión para la industria química, donó 250.000 dólares a los republicanos de la Cámara.
En lugar de tomar medidas enérgicas contra el riesgo de descarrilamiento, la administración Biden ha jugado con dar luz verde a proyectos ferroviarios aún más riesgosos y se ha mantenido en gran medida al margen de la lucha para regular la industria.
Fuente: jacobin.com
