A principios de junio, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, dio un giro radical al plan prometido de tarificación por congestión que se había previsto implementar más adelante ese mismo mes, cancelándolo “indefinidamente”. A pesar del acuerdo logrado con tanto esfuerzo por parte de funcionarios de la ciudad, residentes y grupos empresariales, citó la vulnerabilidad de las empresas de Nueva York como una razón para su revocación.
Quizás más que cualquier otro plan de fijación de precios para la congestión, la “zona de alivio de la congestión” de Nueva York habría vinculado directamente los ingresos por peajes a las mejoras en los tramos suburbanos de sus sistemas de transporte masivo. De hecho, los acuerdos de financiación de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) han impuesto una carga cada vez mayor a las autoridades estatales. Esto ha dado urgencia a los llamados para preparar el programa para su lanzamiento en junio.
El cambio de sentido de Hochul retrasará significativamente la causa de mejorar la calidad del aire y el espacio urbano en Nueva York, perdiendo un momento de consenso político que será difícil de replicar. Lo que es más apremiante, deja un agujero de más de mil millones de dólares en el presupuesto anual de la MTA a medida que los trenes y la infraestructura envejecidos alcanzan límites de confiabilidad y capacidad. Hochul sugirió, tras ser cuestionada, que un impuesto a las empresas de la ciudad de Nueva York podría compensar el déficit: las empresas que, según ella acababa de afirmar, se verían muy afectadas por el cargo por congestión. Es razonable suponer, dado que las elecciones de noviembre se acercan rápidamente, que su decisión estuvo motivada en gran medida por consideraciones electorales, más que por una necesidad práctica de demora.
Su decisión se vuelve aún más indefendible por el hecho de que los argumentos en contra de la tarificación por congestión se basan en suposiciones erróneas. Quienes se oponen a la tarificación por congestión a menudo se concentran en los impactos potencialmente regresivos que tendrá sobre los habitantes de las ciudades de bajos ingresos. La propia Hochul imploró a los neoyorquinos que “sean realistas: un cargo de 15 dólares puede no parecer mucho para alguien que tiene los medios, pero puede arruinar el presupuesto de un hogar de clase media trabajadora”. Pero esta afirmación en sí misma está fuera de contacto con la realidad. En la mayor parte del mundo, la propiedad de un automóvil generalmente se correlaciona con mayores ingresos. Esto es cierto en el Reino Unido, donde menos de la mitad de los hogares poseen automóviles, pero también en Nueva York, donde el ingreso promedio de los hogares con vehículos es casi el doble que el de los que no los tienen.
Nueva York está lejos de ser la primera ciudad en darse cuenta de que restringir el tráfico de automóviles requiere controles activos. En 1975, Singapur se convirtió en la primera ciudad en introducir tarifas de congestión. Pero con el cambio de milenio, a la ciudad se le unieron otras cuatro: Londres, Estocolmo, Milán y Gotemburgo. En cada caso, los cargos han logrado reducir la congestión, así como la contaminación y el costo promedio de los viajes entre ciudades.
A pesar del éxito de estos planes en otras ciudades, los precios de la congestión siguen siendo profundamente polémicos en Nueva York. ¿Por qué? El régimen londinense de tarificación por congestión, introducido por el líder izquierdista del Partido Laborista Ken Livingstone en 2003, ofrece algunas respuestas a estas preguntas. Allí, los precios de congestión ayudaron a hacer la ciudad más habitable, pero sólo en combinación con una amplia ola de reformas destinadas a ampliar el tamaño de la ciudad y hacer que los centros urbanos fueran accesibles para todos los habitantes.
Estudio tras estudio ha demostrado que la fijación de precios por congestión por sí sola es una herramienta contundente cuando se trata de abordar carreteras superpobladas. Un análisis de este tema realizado por la Universidad de Lund en 2022 encontró que, si bien algunas medidas son significativamente más efectivas que otras para abordar la congestión, ninguna puede funcionar por sí sola. La tarificación de la congestión sólo puede implementarse de manera efectiva como parte de un enfoque sistémico y estratégico para considerar la movilidad urbana tanto para las personas como para el comercio.
El cargo por congestión de Londres, que lleva más de dos décadas en vigor, no se introdujo de forma aislada. El cargo coincidió con una expansión masiva de la infraestructura de servicios públicos. En 2003, las mejoras y ampliaciones del metro y del Docklands Light Railway se combinaron con mejoras en los servicios de autobús en toda el área del Gran Londres. Las medidas para calmar el tráfico dentro del centro de la ciudad (calles más estrechas, chicanes y carriles bus adicionales) también ejercieron una presión a la baja sobre la velocidad promedio de los vehículos privados. Oyster, el sistema de tarjetas inteligentes de pago por uso de Londres, también se introdujo en 2003, poco después de la tasa de congestión, lo que hizo mucho más fácil para los viajeros integrar los viajes utilizando el transporte público.
Estos cambios han llevado directamente a que los viajeros abandonen los automóviles. En el año 2000, aproximadamente la mitad de los viajes se realizaron en vehículos privados. Hoy, la cifra se acerca a un tercio. Quizás lo más importante es que alrededor de un tercio de los viajes se realizan ahora a pie, un efecto probable de las carreteras más tranquilas y amigables para los peatones.
Todos estos cambios fueron coordinados a través del organismo descentralizado de la ciudad, Transporte para Londres (TfL), bajo la jurisdicción del alcalde electo de la capital. Más que cualquier otra autoridad en el Reino Unido, incluido el gobierno nacional, TfL elige adoptar una visión estratégica a largo plazo, completando ambiciosos proyectos de infraestructura como la reciente Línea Elizabeth que conecta el centro de la ciudad y los suburbios. TfL anuncia periódicamente sus planes futuros, que pueden verse online como una visión cartográfica de la futura red que cambiará la distribución espacial de la ciudad.
Dado que el sistema de transporte público de Londres ha hecho que la ciudad sea más habitable para sus residentes, ricos y pobres, ¿qué debería hacerse con el supuesto razonamiento de Hochul para retirarse del plan de Nueva York? A pesar de la endeble argumentación de Hochul contra los precios de congestión, es cierto que sin una reforma a los precios de congestión de la MTA se habría visto limitada su capacidad para mejorar las vidas de los neoyorquinos promedio. Pero otras afirmaciones, como la de que el cobro por congestión tendrá un impacto negativo en las empresas, un estribillo que los críticos repiten a menudo, se basan en un razonamiento circular. Debido a que hemos construido nuestros entornos urbanos durante los últimos cien años para priorizar el tráfico de vehículos privados por encima de todo, los cambios en la forma en que nos desplazamos en las ciudades son potencialmente perjudiciales para los trabajadores. Pero estas críticas sí apuntan a las limitaciones de los planes que Hochul acabó rechazando en el último momento.
La fijación de precios por congestión por sí sola hará poco para contrarrestar el hecho de que los empleos de muchas personas dependen del transporte privado ineficiente. Los beneficios de la fijación de precios por congestión sólo pueden desbloquearse realmente mediante inversiones en cambios en el diseño urbano de las ciudades y la expansión de otras formas de transporte público; es necesario adoptar una visión sistémica. Pero Londres demuestra que lograr este objetivo no es imposible y que estas reformas, una vez implementadas, crean un sentimiento profundamente arraigado de inversión en el gobierno local y el transporte público.
Gracias al percibido mal estado de las alternativas a la conducción, las tarifas por congestión siguen siendo ampliamente impopulares entre los residentes de los suburbios de Nueva York, y encuestas recientes sugieren que hasta dos tercios de las personas están en contra. Londres muestra cómo superar esto: los políticos deben ser audaces. Cuando se trata de cambios probados pero potencialmente impopulares, los ensayos y las pruebas piloto son muy superiores a las consultas, que pueden ser lentas, costosas y vulnerables al secuestro por parte de los grupos de oposición. Las personas, ricas y pobres, se acostumbran rápidamente a los beneficios que aportan la ampliación del transporte público y las medidas de reducción del tráfico bien diseñadas, y en un tiempo notablemente corto lucharán por retenerlos.
En Londres, sólo una pequeña minoría de reaccionarios revertiría ahora el cargo por congestión, lo que ha contribuido a un alejamiento significativo del tráfico de automóviles privados en favor de caminar, andar en bicicleta y el transporte público. El centro de Londres es un lugar más feliz, saludable y seguro para todos gracias a esta carga. Al mismo tiempo, los confines de Londres siguen estando mejor alimentados por el transporte público, y el éxito de la recién construida Elizabeth Line permitió acelerar los planes para nuevas infraestructuras. Como parte de la mejora total del sistema en materia de movilidad sostenible en todo Londres, el cobro por congestión combinado con la inversión en transporte ha ayudado a crear una coalición interclasista a favor del mantenimiento de la infraestructura pública. Esto también podría suceder en Nueva York.
Fuente: jacobin.com
