La federación socialista de Yugoslavia una vez fue atravesada por más de seis mil millas de ferrocarril. Los trenes transportaron carga desde las minas de Kosovo a las fábricas serbias y llevaron a jóvenes de las seis repúblicas constituyentes a la costa croata para campamentos de verano. En una era en la que el preciado pasaporte yugoslavo otorgaba un acceso sin precedentes tanto al oeste como al este, podía subirse a un tren en Belgrado y despertarse en la vecina Austria, Hungría o incluso en Estambul, a través de una iteración del Orient Express.

Pero tras la ruptura violenta de Yugoslavia en un mosaico de estados étnicamente estratificados, la red ferroviaria es una sombra de lo que era. La guerra, los bombardeos de la OTAN, la privatización, la negligencia, el robo, la imposición de fronteras trazadas en las salas de conferencias occidentales y la entrada explotadora de capital extranjero jugaron su papel en la continua degradación de la red. Su declive resume el destino de los Balcanes occidentales en la era postsocialista.

Hoy en día, solo una sola línea de pasajeros sale del territorio serbio: la línea histórica y en ruinas de Belgrado a Bar en la costa montenegrina. Esta gran hazaña de la ingeniería yugoslava tardó casi un cuarto de siglo en completarse, cruzando algunas de las montañas más hermosas de Europa a través de más de sesenta millas de túneles y más de cuatrocientos puentes, incluido el que alguna vez fue el puente ferroviario más alto del mundo. Rodando lentamente a través de las cumbres cubiertas de pinos, recibido en las escalas de montaña por jefes de estación con gorras de visera y silbatos, el ferrocarril fue un logro de escala masiva. En este terreno accidentado, es fácil imaginar las duras condiciones que provocaron la muerte de más de cien personas durante la construcción de la línea, un claro recordatorio de que el modelo de socialismo de Yugoslavia a menudo no garantizaba a los trabajadores una protección adecuada.

Inaugurada oficialmente por el presidente Josip Broz Tito en 1976, la línea era el orgullo de Yugoslavia. El propio Tito viajó a Montenegro en el famoso “Tren Azul”, que recorrió la península de los Balcanes, promoviendo su visión de una federación descentralizada de repúblicas socialistas no alineadas ni con Washington ni con Moscú. Algunas de las otras vías por las que viajó fueron colocadas por brigadas de jóvenes voluntarios de toda Yugoslavia, una cuarta parte de cuyos miembros eran mujeres, junto con cincuenta y seis brigadas internacionalistas que acudieron en masa al país en los años posteriores a su victoria sobre el fascismo nazi para ayudarlo. sus pies

El proyecto federal de Tito logró, en su mayor parte, mantener a raya las tensiones étnicas. Un modelo político descentralizado estaba destinado a promover la coexistencia fraternal en lugar del chauvinismo étnico y evitar que una región lograra ascender. Pero tras la muerte de su líder en 1980 y el subsiguiente colapso del socialismo de estado al estilo soviético en otras partes de Europa central y oriental, las brasas de las tensiones interétnicas se avivaron hasta convertirse en un torbellino tanto por parte de los líderes políticos locales como de las potencias extranjeras. Occidente y Oriente buscaron influencia y un pedazo del pastel en la región estratégica que pronto se dividiría. De manera reveladora, el último viaje oficial del Tren Azul por asuntos de estado fue para llevar al presidente serbio, Slobodan Milošević, al sitio de una batalla histórica entre serbios y otomanos en Kosovo, donde pronunció un discurso incendiario que se consideró que anunciaba el inicio de la guerra entre serbios y albaneses. nacionalistas Pronto siguieron la limpieza étnica y la partición.

Viajar a Bar es ahora un viaje internacional, cruzando de Serbia a Bosnia y Herzegovina, de regreso a Serbia y nuevamente a Montenegro. Los viajeros en el tren nocturno son despertados dos veces por guardias fronterizos con monosílabos que exigen ver los documentos, mientras que la policía registra el tren con perros, en busca de refugiados en ruta a Europa occidental. Además, la línea se ha deteriorado tanto que el viaje ahora toma cuatro horas más en 2023 que en 1976, incluso antes de los frecuentes retrasos de horas. En 2006, el tren descarriló en un cañón, matando a cuarenta y siete personas e hiriendo a doscientas, mientras que, a pesar de los esfuerzos de modernización, este año también se produjeron múltiples accidentes, incluida una colisión fatal con una automovilista de sesenta y un años. El venerable material rodante adquirido en Francia y Alemania está cubierto de grafitis por fuera y encantador pero en mal estado por dentro. Hasta hace poco, las locomotoras del Tren Azul de Tito todavía estaban en servicio en la línea, y ahora acumulan polvo fuera de la Estación Central de Belgrado, en espera de convertirse en piezas de museo.

Lo mismo es cierto en toda Serbia. Según los informes, la velocidad promedio de los trenes de pasajeros en todo el país es de alrededor de treinta millas por hora, o solo un poco más rápido que en 1884, cuando se colocó la primera vía entre Belgrado y la ciudad sureña de Niš. Múltiples factores han contribuido a esta continua degradación. Durante la década de 1990, las fuerzas locales atacaron y destrozaron las vías del tren en los Balcanes occidentales, mientras que la OTAN dañó cuatrocientas millas de infraestructura ferroviaria y mató a diez civiles en un tren de pasajeros durante su campaña de bombardeos de 1999 contra Serbia. Siguieron el saqueo, el abandono y la privatización, con terribles consecuencias para los estándares de seguridad. El pasado diciembre, cincuenta y una personas resultaron envenenadas al descarrilar un tren que transportaba amoníaco. El saqueo de los cables aéreos provocó retrasos en la reconstrucción de la línea Belgrado-Bar, y un tren en el norte de Serbia descarriló después de que se saquearan los pernos de los rieles.

La condición de algunas líneas ha mejorado un poco en los últimos años, en gran parte gracias a la inversión extranjera de Rusia, China y la Unión Europea (UE), ya que estas potencias continúan buscando un punto de apoyo estratégico en la región. En particular, se ha establecido una nueva línea de alta velocidad entre Belgrado y la segunda ciudad del país, Novi Sad, basada en crédito ruso y chino. La línea es parte de la iniciativa “Belt and Road” de Beijing para impulsar su acceso a los mercados globales al fortalecer las rutas comerciales ferroviarias, viales y marítimas a través de 150 países, mientras coloca a muchos de estos estados más débiles en deuda con China. Serbia debe pagar miles de millones de euros a Beijing en los próximos años para pagar los préstamos tomados de los bancos chinos para pagar a las empresas chinas para construir su infraestructura.

Este año, Belgrado también anunció un paquete de 1.600 millones de euros en préstamos del Banco Europeo de Inversiones y el Banco para la Reconstrucción y el Desarrollo, junto con la mayor subvención de la UE de la historia del país de 600 millones de euros para modernizar la línea a Niš; mientras tanto, los préstamos rusos respaldan la remodelación de la línea Belgrado-Bar, junto con otros proyectos similares. Los Balcanes son un campo de batalla estratégico para todas estas potencias, con el presidente autocrático Aleksandar Vučić bajo una presión cada vez mayor tanto de Bruselas como de Moscú para que abandone su política arriesgada y elija un bando en la confrontación entre Oriente y Occidente. Como sugieren los grandes retrasos, errores y préstamos malgastados destinados a la línea Belgrado-Budapest, estos proyectos emblemáticos están sujetos a intereses macropolíticos y económicos que tienen poco que ver con la vida de la gente común. (Los nuevos trenes de alta velocidad a Novi Sad son elegantes, limpios y pueden alcanzar las 125 millas por hora. Aunque son populares entre muchos lugareños, se vieron obligados a reducir su velocidad después de que les arrojaran piedras con frecuencia).

En ninguna parte son más evidentes los dudosos beneficios de la inversión extranjera en infraestructura que en el mismo Belgrado. La hermosa estación central de la era austrohúngara de la capital se cerró en 2018 para liberar espacio para el controvertido desarrollo de Belgrade Waterfront. Ahora, aquellos que deseen abordar el tren a Bar oa una de las otras ciudades de Serbia deben hacer un viaje inconveniente de media hora fuera del centro de la ciudad. El agua de lluvia gotea del techo del feo edificio de la estación a medio terminar, que permanece aislado de la ciudad, sin servicios básicos ni conexiones de transporte público. De camino a Bar, mi autobús a la estación se detiene a mitad de camino, lo que significa que tengo que atravesar carriles de tráfico durante veinte minutos para poder partir. Esta nueva estación en el distrito de Prokop se llama oficialmente “Centro de Belgrado”, pero dada su distancia del centro de Belgrado, ningún local la dignifica con el término.

El propio transporte público de Belgrado también está en malas condiciones. La capital serbia es la ciudad más grande de Europa sin un sistema de tránsito rápido y depende de una flota obsoleta de autobuses y trolebuses. Las ausencias y las largas colas son comunes, lo que obliga a los furiosos pasajeros a regresar a los automóviles privados, lo que a su vez genera más tráfico. (La ciudad se ha referido burlonamente como “media metrópolis” debido a la falta de un metro, haciendo un juego de palabras con la palabra serbia “pola”, que significa “mitad”). Los planes para un sistema de metro han fracasado repetidamente durante un siglo debido a la mala gestión y la falta de fondos, y la capital finalmente está obteniendo un metro a través del Belgrade Waterfront. Pero al igual que la nueva estación de tren, este proyecto de metro de 4.600 millones de euros se considera que tiene como objetivo facilitar el desarrollo de Waterfront y llenar los bolsillos de la élite vinculada al gobierno.

“Estamos medio siglo atrasados ​​con respecto al resto de Europa, pero esta no es una buena solución”, dice Zoran Bukvic, coordinador de transporte de Don’t Let Belgrade D(r)own, un grupo de campaña medioambiental que ha entrado recientemente tanto en Belgrado como en Belgrado. asamblea de la ciudad y la legislatura nacional. Él explica que se descartó un plan a largo plazo destinado a servir a áreas residenciales, de servicios y comerciales clave, con la nueva terminal del metro planificada directamente debajo del Waterfront. “La ubicación se fijó en Belgrade Waterfront para aumentar el valor del terreno, haciendo que esta parte de la ciudad sea más atractiva para la construcción y el desarrollo”. Esto también ha aumentado drásticamente el costo del proyecto del metro, ya que ahora los túneles deben excavarse profundamente bajo el río Sava, agrega Bukvic.

El desarrollo de Waterfront, adjudicado a una empresa de inversiones con sede en Abu Dhabi, otorgará a ese desarrollador una participación del 68 por ciento en el proyecto, y los políticos de la oposición dicen que, no obstante, los contribuyentes serbios tendrán que sufragar gran parte de los costos. El desarrollo, que se lleva a cabo parcialmente en terrenos que pertenecían a la compañía ferroviaria serbia, ha estado plagado de muertes de trabajadores, desalojos forzosos, demoliciones sumarias y acusaciones de corrupción y falta de transparencia (no hubo concurso para la licitación y otros contratos se han mantenido en la oscuridad).

Como alternativa al nuevo metro, destinado a llenar los bolsillos de los empresarios extranjeros y sus compinches locales, Bukvic propone un sistema de transporte subterráneo ligero que conecta los sitios de necesidad pública genuina y libera espacio en las calles para más transporte público y carriles para bicicletas. Tal como están las cosas, advierte, los serbios seguirán recurriendo cada vez más a la propiedad de automóviles privados, desafiando las tendencias europeas a medida que llegan viejos automóviles diésel de Occidente. Pero mientras los petrodólares continúen fluyendo, hay pocas posibilidades de que se adopte tal política. Los críticos describen que la línea de metro desviada va de “ninguna parte a ninguna parte”. Por el momento, las esperanzas de una red de trenes y un sistema de transporte público revitalizados deben correr la misma suerte.



Fuente: jacobin.com



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