Descarrilamiento de tren en Ohio, un desastre de ganancias

Ian Jeffries, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles, brindó testimonio en una audiencia del Congreso de los Estados Unidos a principios de febrero, en la que se regodeó de que los trenes estadounidenses eran ambientalmente sostenibles, líderes mundiales en seguridad y condiciones de trabajo, con una mayor eficiencia frenada por onerosos regulaciones gubernamentales.

Al día siguiente, un tren de Norfolk Southern que transportaba productos químicos tóxicos descarriló en la ciudad de East Palestine, Ohio.

Tres empleados ocupaban este tren, que se extendía por kilómetros y contenía miles de toneladas de productos químicos peligrosos. El tren se basó en un sistema de frenado desarrollado por primera vez en 1968, cuando los vagones eran más cortos y lentos. Norfolk Southern defendió inicialmente la innovación de frenos electrónicos más seguros, luego retrocedió ante el costo potencial de actualizar sus fletes.

Los sindicatos estadounidenses han culpado al método industrial de “ferrocarril programado de precisión” (PRS) por el desastre de Ohio. PRS implica aceleraciones, recortes de personal, menos trenes con cargas más grandes y la evasión de los protocolos de mantenimiento. El Railroad Workers United (RWU), en un comunicado de prensa del 22 de febrero, argumentó que el tren descarrilado experimentó una falla mecánica que consideró impensable “salvo por una combinación de incompetencia y desprecio por la seguridad pública”. El tren también estaba organizado para sostener el peso pesado hacia la parte trasera, lo que la RWU condenó como una “mala práctica” y un producto de “cortes en las esquinas”, ya que resultó en que los vagones pesados ​​chocaran contra los más ligeros, empeorando el descarrilamiento.

“Si bien PRS podría ayudar a generar ganancias récord y índices operativos bajos de todos los tiempos… [w]os trabajadores son vulnerables a cada vez más riesgos y peligros, al igual que las comunidades circundantes”, escribió Mark Burrows, portavoz de RWU, en una publicación sindical en 2019.

Cuando el rastro se descarriló en el este de Palestina, cientos de miles de kilogramos de productos químicos se derramaron en la tierra y las vías fluviales. Columnas negras de humo tóxico flotaban sobre los 5.000 residentes. Norfolk Southern decidió iniciar una “quema controlada” de la sustancia cloruro de vinilo, supuestamente para evitar una explosión catastrófica. Los residentes fueron evacuados brevemente.

“Básicamente, bombardeamos una ciudad con productos químicos para poder abrir un ferrocarril”, dijo Sil Caggiano, especialista en materiales peligrosos, a una estación de noticias de Ohio el 12 de febrero.

El fosgeno, que se había utilizado como arma química durante la Primera Guerra Mundial, fue una de las sustancias químicas liberadas a la atmósfera por la quemadura. En el 3 de marzo guardián, el toxicólogo Stephen Lester escribió: “Está bien documentado que la quema de productos químicos clorados como el cloruro de vinilo generará dioxinas”, un grupo de productos químicos extremadamente peligrosos que, entre otras cosas, fueron uno de los venenos más letales en el famoso Agente Naranja de la Guerra de Vietnam. . Miles de peces muertos fueron arrojados a las vías fluviales en los días posteriores a la quema. El Departamento de Recursos Naturales de Ohio estimó que para el 23 de febrero habían muerto más de 38.000 peces pequeños y otras 5.500 criaturas acuáticas.

Semanas después de regresar a casa, los residentes se han quejado de olores químicos persistentes, sarpullidos y dolores de cabeza y síntomas médicos inusuales entre los animales de la región agrícola: gallinas que ponen huevos morados, cerdos que pierden peso y perros que mueren. El agua en el este de Palestina fue declarada segura para beber, mediante una prueba financiada por Norfolk Southern que no cumplía con los estándares federales.

“Mientras el mundo se enteraba del horror que ocurría en el este de Palestina en la televisión, [Norfolk Southern] Los funcionarios evaluaron los daños y llevaron a cabo sus planes para reconstruir la estructura de las vías para que los trenes pudieran volver a moverse. Después de todo, si los trenes no se mueven, los ferrocarriles no generan (tanto) dinero”, escribió Jonathan Long, empleado de Norfolk Southern y presidente de la American Rail System Federation, en una carta al secretario de Transporte, Pete Buttigieg.

Los senadores estadounidenses introdujeron la Ley de Seguridad Ferroviaria de 2023, en parte en respuesta al desastre, el 2 de marzo. El proyecto de ley contiene una serie de medidas relacionadas con las restricciones de velocidad y los estándares de las vías y sugirió imponer un mísero requisito de dotación de personal mínimo de dos empleados por tren. Ausente del proyecto de ley es cualquier mejora en las condiciones de los trabajadores ferroviarios.

En septiembre pasado, la administración Biden firmó un acuerdo de última hora con los sindicatos ferroviarios para evitar una huelga nacional planificada. El acuerdo no logró legislar el pago por enfermedad ni reducir las horas de trabajo. Los trabajadores ferroviarios se han quejado durante mucho tiempo de las condiciones arduas y de aislamiento. Los trenes operan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y los turnos pueden durar dieciocho horas. La escasez crónica de personal afecta a la fuerza laboral, con 40,000 empleos ferroviarios perdidos entre 2018 y 2020.

Mientras tanto, las ganancias de los jefes de tren se han disparado. Norfolk Southern se jactó de obtener US$4 mil millones adicionales en ganancias el año pasado, mientras que las seis corporaciones ferroviarias más grandes registraron más de US$22 mil millones en total.

Los descarrilamientos ferroviarios no son infrecuentes en los Estados Unidos. La Administración Federal de Ferrocarriles sugiere que ocurren 1,000 cada año. Algunos han sido mortales y han hecho que las ciudades sean inhabitables. Palestina oriental, perversamente, puede haber tenido suerte, en parte debido a la acción hábil y rápida de los tres trabajadores a bordo del tren. Desastres como este continuarán mientras las ganancias cieguen a los patrones ante las demandas y advertencias de los trabajadores.