El 22 de agosto, los trabajadores ferroviarios canadienses representados por la Teamsters Canada Rail Conference (TCRC) pasaron un breve momento en las líneas de piquetes antes de que el gobierno liberal canadiense interviniera para poner fin a los paros laborales y forzar un arbitraje vinculante.
Después de meses de intransigencia en la mesa de negociaciones, las dos corporaciones que conforman el duopolio ferroviario de Canadá —Canadian National Railway Company (CN) y Canadian Pacific Kansas City Ltd (CPKC)— detuvieron a sus trabajadores, contando con la intervención del gobierno para resolver la disputa a su favor.
Fue un día sombrío para los miembros de los Teamsters ferroviarios y para los trabajadores canadienses en general. El gobierno había estado demorando y frustrando el derecho de huelga de estos trabajadores durante todo el proceso de negociación y, cuando llegó el momento decisivo, no dudó en hacer lo que le pedían los gigantes ferroviarios.
Esto sienta un precedente peligroso, en más de un sentido.
Las preocupaciones en materia de seguridad planteadas por los trabajadores ferroviarios y su sindicato durante las negociaciones pueden no recibir la atención que merecen en el arbitraje. Más allá de los ferrocarriles, los empleadores recibirán el mensaje: si su industria es lo suficientemente importante, el gobierno se asegurará de que no tengan que tomar en serio las amenazas de huelga de sus trabajadores.
En los últimos dos años, los trabajadores ferroviarios de toda América del Norte han dado la voz de alarma sobre las conexiones entre sus condiciones de trabajo y la seguridad pública. A medida que el trabajo se ha vuelto más intenso, los trabajadores y las comunidades en la ruta de las líneas ferroviarias han experimentado un deterioro de la seguridad y un aumento de los riesgos de descarrilamiento.
En 2022, Estados Unidos evitó por poco una huelga ferroviaria nacional por estas cuestiones cuando el presidente Joe Biden firmó un proyecto de ley que impedía a los trabajadores salir a la calle. Después del descarrilamiento del tren de Norfolk Southern en East Palestine, Ohio, en 2023, la seguridad ferroviaria y las extenuantes vidas laborales de los trabajadores ferroviarios volvieron a estar en el punto de mira.
En Canadá abundan problemas similares.
Las horas de trabajo han sido una preocupación de larga data para la TCRC. Al igual que sus homólogos estadounidenses, los trabajadores ferroviarios canadienses se han centrado en las horas de trabajo, los períodos de descanso y la seguridad ferroviaria en sus recientes negociaciones con CN y CPKC. Las empresas han estado presionando al sindicato para que acepte recortes en los períodos de descanso negociados colectivamente y una reducción del tiempo libre.
En mayo, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá finalmente redujo los turnos máximos de la tripulación de trenes de dieciséis a doce horas, abordando así una preocupación persistente en materia de seguridad. En junio, un juez de la Corte Federal declaró a Canadian Pacific culpable de desacato por obligar a los empleados a trabajar horas “excesivamente largas” en 2018 y 2019, violando el convenio colectivo de los Teamsters.
Como señalaron los Teamsters en el momento de la decisión del Tribunal Federal, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá ha identificado la fatiga de la tripulación como un factor en al menos treinta y dos descarrilamientos de trenes desde 1990. Los convenios colectivos de la TCRC brindan protecciones en materia de tiempo de trabajo y períodos de descanso más allá de las estipuladas por las regulaciones federales. Estas son las reglas laborales que las empresas tenían en la mira.
Los trabajadores ferroviarios tienen la tarea de operar trenes mucho más largos y pesados que en décadas anteriores, mientras que el volumen de carga transportada por ferrocarril ha crecido exponencialmente. Al mismo tiempo, la adopción por parte de los gigantes ferroviarios del llamado sistema de transporte ferroviario programado de precisión (PSR, por sus siglas en inglés) ha reducido los niveles de tripulación y el tiempo de descanso, poniendo a los trabajadores y al público en riesgo de descarrilamientos y otros accidentes.
De hecho, el ferrocarril programado de precisión fue iniciado en Canadá por el director ejecutivo de Canadian Pacific Railway, predecesor de CPKC. Los recortes de personal y la intensificación del trabajo que implicó el PSR contribuyeron en parte al desastre de Lac-Mégantic, en el que un petrolero descarriló y se desbocó, matando a cuarenta y siete personas en Quebec.
El sindicato, según argumentó durante la disputa, quería proteger y mejorar las normas sobre horas de trabajo y estaba dispuesto a declararse en huelga por ello. Las empresas, por su parte, caracterizaron sus esfuerzos por ampliar las horas de trabajo como “un acuerdo más moderno”.
Las negociaciones para la firma de nuevos convenios colectivos que abarcan a los más de nueve mil Teamsters de CN y CPKC comenzaron a fracasar en febrero, cuando las empresas intentaron forzar concesiones a los miembros del sindicato. Una ronda de negociaciones contenciosa con ambas empresas se había estado desarrollando desde el otoño anterior.
En un momento dado, a finales de febrero, la CPKC intentó burlar al sindicato enviando por correo “opciones” contractuales directamente a los trabajadores y negándose a proporcionar una versión electrónica de la correspondencia al equipo negociador del sindicato. El sindicato entendió correctamente que esto era una falta de respeto al proceso de negociación colectiva y presentó una queja contra la empresa ante la Junta Canadiense de Relaciones Industriales (CIRB) por intentar “negociar directamente con los empleados e influir indebidamente en ellos”.
El sindicato luego tuvo que presentar una segunda queja por prácticas laborales desleales contra CPKC por cambiar unilateralmente las reglas laborales relacionadas con los períodos de descanso y el salario durante la negociación, una medida ilegal.
En lugar de negociar de buena fe, las empresas presentaron notificaciones de disputa y solicitaron un conciliador federal para ayudar con las negociaciones del contrato a mediados de febrero, aunque no se llegó a ningún acuerdo durante el período de conciliación. Esto siguió un patrón familiar: la propia CPKC reconoció que nueve de las últimas diez rondas de negociación colectiva implicaron el uso de conciliadores federales. Claramente, los gigantes ferroviarios han estado negociando arduamente durante mucho tiempo.
Hartos de la negativa de las empresas a ceder, los miembros del sindicato votaron el 98 por ciento a favor de la huelga a principios de mayo, lo que demuestra su determinación de mantenerse firmes en sus demandas y tomar medidas si es necesario.
Sin embargo, antes de que los trabajadores pudieran salir a la calle, el entonces ministro de Trabajo, Seamus O’Regan, utilizó una oscura sección del Código Laboral de Canadá para impedir la huelga del 9 de mayo.
A medida que se acercaban los paros laborales, O’Regan solicitó “claridad” a la CIRB sobre si ciertos servicios ferroviarios podían considerarse esenciales y, por lo tanto, mantenerse durante una huelga. No importa que los Teamsters y las compañías ferroviarias ya hubieran firmado acuerdos de “mantenimiento de actividades” y establecido que los ferrocarriles no eran un «servicio esencial» y que, según los acuerdos, una huelga en los ferrocarriles no suponía ningún peligro para la seguridad pública.
A pesar de ello, el ministro de Trabajo retrasó una posible huelga e introdujo un obstáculo burocrático adicional a la negociación. La intervención de O’Regan congeló de hecho el plazo para la huelga hasta que la Junta de Relaciones Industriales pudiera completar su investigación y emitir una resolución.
Tras neutralizarse temporalmente la amenaza de huelga de los Teamsters, se reanudaron las negociaciones, aunque, como era previsible, el poder del sindicato se vio reducido. De hecho, tras la directiva del ministro a la CIRB, las empresas parecieron volverse más obstinadas.
Los miembros del sindicato, que deberían haber podido ejercer su derecho a la huelga, protegido por la Constitución, después de un difícil proceso de negociación, quedaron en el limbo a la espera de una decisión de la junta. Cuando la Junta Canadiense de Relaciones Industriales finalmente emitió su decisión en agosto, encontró que las vías ferroviarias no contenían servicios esenciales, tal como esperaban los Teamsters. Las compañías ferroviarias emitieron rápidamente avisos de cierre patronal y los trabajadores realizaron piquetes, pero solo brevemente.
El 22 de agosto, apenas unas horas después de que comenzara el paro, el nuevo ministro de Trabajo, Steven MacKinnon, intervino directamente para poner fin a las huelgas e imponer un arbitraje. MacKinnon aplicó el artículo 107 del Código Laboral de Canadá, que rara vez se invoca y que otorga amplios poderes al ministro “para mantener o asegurar la paz laboral y promover condiciones favorables para la solución de disputas o diferencias laborales”.
Para gran disgusto del sindicato, la CIRB se puso del lado del Ministro de Trabajo y cumplió con su orden de forzar un arbitraje vinculante.
Como lo expresan los Teamsters:
Al recurrir al arbitraje vinculante, el gobierno ha permitido que CN y CPKC eludan a un sindicato decidido a proteger la seguridad ferroviaria. A pesar de afirmar que valora y respeta el proceso de negociación colectiva, el gobierno federal utilizó rápidamente su autoridad para suspenderlo, apenas horas después de un paro laboral impuesto por el empleador.
Los Teamsters han apelado la decisión de la junta en un tribunal federal (un caso que tienen buenas posibilidades de ganar), pero el daño ya está hecho. Con su derecho a la huelga suspendido, los trabajadores han sido obligados a acudir a un arbitraje vinculante.
Las intervenciones del Gobierno en este conflicto ferroviario plantean varias preocupaciones graves.
En primer lugar, durante las negociaciones, los empresarios ferroviarios se mantuvieron firmes en su deseo de ampliar el tiempo de trabajo, a pesar de las preocupaciones por la seguridad de los trabajadores y del público. Al final, las empresas forzaron un cierre patronal como último recurso para obtener estas concesiones. Al imponer el arbitraje, el gobierno dejó en libertad a los empresarios ferroviarios y puede haber puesto en riesgo la seguridad en el proceso. Aunque estas cuestiones pendientes serán vistas por un árbitro, el arbitraje es notoriamente mixto cuando se trata de resolver disputas no monetarias.
En segundo lugar, como reconoció el presidente de la TCRC, la acción del gobierno “envía una señal al sector empresarial de que las grandes empresas sólo necesitan detener sus operaciones durante unas horas, infligir un sufrimiento económico a corto plazo y el gobierno federal intervendrá para disolver un sindicato”. En otras palabras, la intervención del gobierno en los paros laborales tiene un efecto demostrativo. Ayudar a los empleadores cuando se niegan a negociar sólo incentiva una mayor terquedad. Los gigantes ferroviarios dieron ejemplo de mala conducta patronal y el gobierno los recompensó por ello. Seguramente otros empleadores tomarán nota.
Por último, la decisión final del gobierno de imponer su voto a favor de los empresarios ferroviarios se tomó sin siquiera un atisbo de deliberación democrática. En lugar de presentar una legislación para la vuelta al trabajo en el Parlamento (lo que habría sido bastante malo), el ministro de Trabajo ordenó a la Junta Laboral que pusiera fin a la huelga utilizando una sección de la ley laboral federal de la que la mayoría de los miembros de los sindicatos probablemente nunca han oído hablar. De esta manera, los liberales se excusaron de tener que debatir sus acciones en público.
Es desagradable pensar en el efecto paralizante que este episodio podría tener sobre las relaciones laborales canadienses. Nadie debería haber tenido la ilusión de que el gobierno liberal estaba del lado de los trabajadores y los sindicatos, pero esta flagrante supresión es un duro recordatorio de dónde están sus lealtades.
Fuente: jacobin.com
