Poco después de que el tren 32N de Norfolk Southern se descarrilara en East Palestine, Ohio, los trabajadores ferroviarios comenzaron a hablar sobre la conexión entre el desastre y los problemas que llegaron a su punto crítico a fines del año pasado, cuando doce sindicatos ferroviarios casi se declaran en huelga. Como dijo un empleado de Norfolk Southern tarjeta madre, este tipo de catástrofes “seguirán ocurriendo si los reguladores continúan permitiendo que este modelo de negocios devaste el sistema ferroviario de carga de nuestra nación en busca de ganancias”. En 2022, Joe Biden y el Congreso bloquearon a los trabajadores ferroviarios, quienes impusieron un acuerdo débil que no abordó las principales quejas de los trabajadores, pero los problemas que los llevaron al borde de una huelga siguen sin resolverse.
Esos puntos conflictivos se refieren a las consecuencias del ferrocarril programado de precisión (PSR), que incluye medidas de reducción de costos y un enfoque justo a tiempo que se traduce en más vagones de tren, cargas más pesadas y menos trabajadores. Los transportistas ferroviarios han recortado su fuerza laboral recientemente: colectivamente, los transportistas de Clase I redujeron la suya en casi un tercio en los últimos seis años. Esto los ha convertido en los mimados de Wall Street, ya que el aumento de los índices operativos genera más dinero para los accionistas.
Es la escasa dotación de personal, y el exceso de trabajo y la falta de control sobre la programación que ha seguido, lo que empujó a los trabajadores ferroviarios a hacer huelga el año pasado. La reducción de personal de los transportistas ferroviarios significa que los que quedan están atados al trabajo en casi todo momento: sin días de enfermedad, horarios impredecibles, exceso de trabajo. Todo se suma no solo a la miseria, sino a un mayor potencial de errores en una industria donde los accidentes pueden costar vidas.
El 32N que descarriló en el este de Palestina tenía una tripulación de tres personas: dos trabajadores de Norfolk Southern más un aprendiz. Eso es uno más de lo que se puede encontrar en la mayoría de los trenes de carga. Si bien los contratos sindicales exigen una tripulación mínima de dos personas (increíblemente, no existen regulaciones sobre el tamaño de la tripulación del tren de carga, aunque se ha propuesto un mínimo de dos personas), algunas compañías han experimentado con la reducción de las tripulaciones aún más: Union Pacific ha presionado para probar tener una sola persona en un tren.
Menos trabajadores significa menos ojos en el tren para detectar la miríada de posibles defectos y fallas que podrían conducir a un descarrilamiento catastrófico. Como informó More Perfect Union, Norfolk Southern redujo su fuerza laboral en un tercio entre 2002 y 2022; en ese mismo período de tiempo, duplicó sus ganancias. En 2022, la compañía reportó ganancias operativas récord de $4.8 mil millones; a principios de ese año, anunció un programa de recompra de acciones de $ 10 mil millones. Como le dijo un trabajador ferroviario a More Perfect Union: “Redujeron su fuerza laboral al mínimo, y ahora están pagando el precio porque las ruedas se están cayendo del tren”.
El comentario sobre la caída de las ruedas de los trenes se refiere a un video que surgió poco después del descarrilamiento del 32N. Las imágenes, capturadas por la cámara de seguridad de una planta de equipos en Salem, Ohio, a unas veinte millas de vía antes del descarrilamiento, muestran el eje de un automóvil en llamas. como el Prospecto estadounidense informó, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) dijo que la tripulación a bordo había sido notificada de la falla mecánica, lo que los llevó a activar los frenos de emergencia, lo que provocó el descarrilamiento: “Al momento de escribir este artículo, no se sabía si el detector de caja caliente, un dispositivo utilizado para evaluar las partes de un vagón de tren, en Salem o en el este de Palestina alertó a la tripulación a bordo”. Un informe más reciente de ProPublica encontró que Norfolk Southern permite que un equipo de monitoreo “instruya a las tripulaciones de trenes para que ignoren las alertas de los sensores de las vías del tren diseñados para señalar posibles fallas mecánicas”, como la alerta que la tripulación del 32N pudo haber recibido después de cruzar uno de esos censores en Salem. .
También está la cuestión de la inspección del 32N por trabajadores ferroviarios que no sean la tripulación a bordo. Se supone que cada automóvil que es recogido por un tren debe ser inspeccionado por un conductor o inspectores de automóviles en una terminal ferroviaria. Pero no son solo las tripulaciones de los trenes las que se enfrentan a recortes de personal. A los trabajadores de los patios ferroviarios también les gustan los inspectores de automóviles (sin mencionar a los inspectores de vías, que pueden detectar defectos en el propio riel). Esos inspectores, incluidos los empleados por Norfolk Southern, tienen menos tiempo para inspeccionar trenes que se han hecho más largos que nunca.
Como informó Motherboard, hace siete años, la gerencia de Norfolk Southern recomendó que los inspectores no pasaran más de dos minutos y medio por automóvil; ese límite de tiempo se ha reducido a noventa segundos en años más recientes, sin tiempo para detectar posibles defectos en un automóvil de cien pies. Además, la dirección de la empresa
presionará a los trabajadores para que no informen los defectos de seguridad que descubran, porque repararlos dañará las métricas de PSR, como la cantidad de tiempo que los trenes pasan en la terminal, que, según la filosofía de PSR, se supone que es el menor tiempo posible.
Ese impulso para reducir el “tiempo de permanencia”, la cantidad de tiempo que los trenes pasan en la terminal, también afecta la distribución del peso de un tren. En el caso del 32N que descarriló en el este de Palestina, se ha hablado mucho de si el peso del tren estaba distribuido de manera desigual (demasiado pesado en la parte trasera, demasiado liviano en el medio), lo que habría hecho que el tren fuera más difícil de controlar y podría haber contribuido al descarrilamiento y jackknifing que se produjo cuando la tripulación activó el sistema de frenado de emergencia al enterarse de la falla mecánica.
Mientras que las mejores prácticas son que un tren se construya con una distribución de peso más uniforme, PSR significa que los trenes van a la carretera sin esperar la carga que haría una distribución más segura; hay menos tiempo para reorganizar los vagones y menos tiempo para esperar a que llegue una carga más apropiada antes de construir un tren. Norfolk Southern ha negado que este haya sido el caso del 32N descarrilado, insistiendo en que el peso era “uniforme en todas partes”. Pero muchos trabajadores, incluidos Railroad Workers United, una organización de trabajadores ferroviarios intersindicales, dicen que eso es poco probable.
El 32N tenía 150 autos, por lo que tenía casi dos millas de largo. Pesaba más de 18.000 toneladas. En respuesta a las afirmaciones de los trabajadores de que la longitud del tren pudo haber influido en el descarrilamiento, Norfolk Southern se apresuró a afirmar que el 32N en realidad solía ser más largo y pesado antes de dividirse en dos trenes más livianos. Pero que un tren de ese tamaño no esté fuera de lo común solo subraya los extremos a los que PSR ha llevado a la industria.
Estados Unidos tiene tasas notablemente altas de descarrilamiento de trenes en comparación con muchos otros países, y el descarrilamiento en el este de Palestina debería ser motivo de un ajuste de cuentas. Los reguladores deben implementar las normas y reglamentos de seguridad del transporte que los transportistas, incluido Norfolk Southern, han bloqueado, y deben escuchar a los trabajadores ferroviarios que han dicho durante muchos años que las condiciones en su industria se han convertido en una cuestión de vida o muerte, no solo para ellos. , sino para todos los que viven cerca de una vía de tren.
A más largo plazo, los transportistas ferroviarios han demostrado una y otra vez que no se les puede confiar una infraestructura tan crítica. Estaban dispuestos a forzar una huelga ferroviaria, manteniendo efectivamente a la economía como rehén, en lugar de ceder en dar días de enfermedad a los trabajadores, y están dispuestos a poner en peligro a comunidades como Palestina Oriental en lugar de renunciar a su búsqueda insaciable de mayores ganancias. La nacionalización de los ferrocarriles les quitaría de las manos esa toma de decisiones.
Fuente: jacobin.com
