Coches, clase y capitalismo | Bandera roja

Los vehículos eléctricos se promocionan como una parte clave de la “transición verde” hacia un futuro con bajas emisiones de carbono y, por lo tanto, cruciales para salvar el medio ambiente natural. Desafortunadamente, no están a la altura de las expectativas.

Actualmente hay más de mil millones de automóviles y camiones en las carreteras del mundo. En conjunto, son responsables de tres cuartas partes de las emisiones del transporte y del 18 por ciento de las emisiones totales. Las ciudades están envueltas en su smog, que llena los hospitales de personas que sufren problemas cardíacos y respiratorios. Crecer junto a una carretera principal puede impedir el crecimiento pulmonar en un 14 por ciento, y la contaminación del aire a la que contribuyen los automóviles es responsable del 12 por ciento de todas las muertes.

Los automóviles no sólo son destructivos: son caros. En Australia, el coste medio anual de mantener uno (combustible, rego, seguro y mantenimiento) ha pasado de 9.000 dólares a 15.000 dólares en el último año, según Carbar’s Informe de movilidad y finanzas futuras. Compare eso con lo máximo que puede pagar por el transporte público en Melbourne: un myki Passpass anual cuesta $ 1,950. Andar en bicicleta o caminar es económico o gratuito y más saludable.

Pero para la mayoría de la gente, las alternativas no son opciones. En 2017, 5 millones de personas en las cinco ciudades más grandes de Australia, alrededor del 34 por ciento de su población, no vivían a poca distancia del transporte público regular, según un informe de Infrastructure Australia. Muchos de los que viven a poca distancia del transporte público saben que no es necesariamente una alternativa viable al automóvil: un viaje puerta a puerta puede tardar quince minutos en automóvil, pero entre una y dos horas en PT.

No sorprende, entonces, que la mayoría de la gente se desplace en coche. Conducir también puede ser mucho más placentero: una burbuja cómoda y con aire acondicionado que va a donde lo necesita, cuando lo necesita. ¡Piensa en la alternativa! Tranvías y trenes llenos como sardinas, frecuentemente con desvíos cortos y retrasos. Autobuses ruidosos, calurosos y, a menudo, francamente míticos, que afirman haber pasado de manera invisible mientras esperas otros veinte minutos.

Conducir también puede ser horrible, por supuesto: una carrera de ratas por el espacio en la carretera, el estacionamiento y el tiempo. El capitalismo, no contento con devorar la mayor parte de nuestras horas de vigilia con el trabajo, nos tienta con la posibilidad de recuperar unos minutos cada mañana y cada tarde.

No siempre ha sido así.

Los automóviles eran originalmente un transporte de lujo para los ricos. Y llegaron, no por carreteras construidas para ellos, sino por calles llenas de trabajadores y pobres. Si su derecho a recorrer las ciudades significaba estrellar sus vehículos contra los cuerpos de los pobres, no les importaba. Pero la gente no lo aceptó sin luchar. Como detalla Jeff Sparrow en Crímenes contra la naturaleza: “Denunciaron a los conductores y sus autos por acaparar egoístamente un espacio que antes era de todos. Se consideraba ampliamente que los ricos utilizaban la violencia de sus automóviles para aterrorizar a la clase trabajadora fuera de las carreteras”.

La gente marchó y arrojó piedras, utilizando todos los medios a su alcance para frenar el avance de los coches. Los ricos se vieron obligados a responder. Hicieron alarde de leyes que limitaban la velocidad hasta que fueron levantadas, emitieron propaganda para inventar la noción de la “historia de amor” del mundo con los automóviles. En 1925, su éxito podía medirse por los 21.000 estadounidenses, por poner un ejemplo, que murieron en las carreteras ese año.

Pionera en las estrategias de cambio de culpas de las industrias de los combustibles fósiles y de la comida rápida, la industria automotriz inventó la idea de “cruzar imprudentemente”, que se convirtió en un delito en Los Ángeles en 1925. “La idea detrás de cruzar imprudentemente era radical: que el La calle no era para las personas, sino para los vehículos”, señala Daniel Knowles en Carmageddon: cómo los coches empeoran la vida y qué hacer al respecto. Al precio de cientos de miles de muertes, la industria automotriz de todo el mundo consiguió lentamente la victoria.

Esta victoria no fue simplemente ideológica, desviando culpas y lavando el cerebro de los consumidores. A medida que las leyes y la planificación urbana reflejaban cada vez más los intereses de los propietarios y fabricantes de automóviles, pronto la infraestructura comenzó a dar forma a las elecciones de los consumidores. Los tranvías tenían que compartir carreteras con los coches y quedar atascados con ellos; la gente no podía caminar por las calles con sus familias sin temer ser atropellada por bandoleros aristocráticos.

Knowles explica que las carreteras actúan como barreras que hacen que sea más fácil desplazarse en un vehículo y más difícil moverse por cualquier otro medio. Cuantos más automóviles haya, más habrá, un ciclo que se aceleró a medida que los gobiernos construyeron más carreteras para hacer frente al tráfico. Esta “demanda inducida” se ve confirmada por un estudio de ciudades estadounidenses entre 1980 y 2000, que encontró que “un aumento del 10 por ciento en la cantidad de espacio vial conducía a un aumento del 10 por ciento en la cantidad de personas que conducen”. Otro factor que contribuye a este ciclo de retroalimentación es que, a medida que más personas conducen, las afueras de las ciudades se vuelven más viables como áreas residenciales. Los promotores inmobiliarios compran el terreno (se niegan a invertir en transporte público), aumentando la expansión urbana y, en consecuencia, el número de personas que necesitan conducir.

Los automóviles no eran simplemente una forma para que los ricos hicieran alarde de su riqueza y viajaran sin gente sucia. La industria automotriz es una de las más rentables del mundo y recauda billones de dólares cada año. Para los capitalistas realmente no hay alternativa: el transporte público básicamente siempre funciona con pérdidas. El MTR de Hong Kong, el metro de la ciudad, es una rara excepción, pero esto se debe a un modelo de “ferrocarril más propiedad”, que obtiene la mayor parte de los retornos de su inversión mediante el desarrollo de terrenos, comprados al gobierno a un precio de ganga y vendiéndolos. a empresas privadas a un valor inflado por el ferrocarril.

Por otro lado, los automóviles generan ganancias en el futuro. Cada uno tiene que comprar su propio vehículo individual y lo hará varias veces en su vida. El deseo de “ecologizar” estos beneficios es la razón por la que Elon Musk propuso el Hyperloop, un sistema de transporte de 1.000 km/h que ha sido descrito como una “trampa mortal” y que hasta la fecha ha resultado inviable.

Según el biógrafo de Musk, la propuesta tenía como objetivo echar por tierra el plan de California para el ferrocarril de alta velocidad, algo que habría consumido las ganancias de Tesla. Personas como Musk y el hecho de que el transporte público sea un sumidero financiero (visto desde un punto de vista puramente capitalista de obtención de ganancias) han impulsado la nueva obsesión actual por los vehículos eléctricos.

Dado que los vehículos eléctricos siguen siendo vehículos individualizados, lo único que pretenden resolver son las emisiones: no abordan el gasto, los atascos, las muertes en las carreteras, las islas de calor provocadas por las carreteras asfaltadas o el gigantesco uso del espacio urbano.

Sin embargo, sus credenciales de carbono también son una farsa. En Capitalismo verde: el dios que fracasó, observa Richard Smith: “Sólo el 40 por ciento de la contaminación de un automóvil promedio se emite durante la etapa de vida del automóvil ‘conduciendo’”. La mayor parte del daño se produce en la “producción de todo el acero, aluminio, cobre y otros metales, vidrio, caucho, plástico, pintura y otros recursos que se utilizan en cada automóvil”, así como en la fabricación y el transporte de estos materiales. .

De modo que los automóviles de Tesla tienen enormes emisiones de carbono mucho antes de ser ensamblados en una fábrica: litio de China, cobalto del Congo, níquel de Australia Occidental, productos electrónicos de Japón, una batería de Corea del Sur y un enfriador de batería de Italia.

Se prevé que para 2030 habrá 2 mil millones de automóviles en las carreteras. Boris Frankel estima, en Ficciones de la sostenibilidad, que electrificar estos vehículos requeriría hasta 4 millones de toneladas de neodimio, “entre 100 y 200 veces la producción minera anual actual”. Es una historia similar para el cobre, el cobalto, el platino, el litio y el níquel. Electrificar los vehículos de carretera individualizados del mundo requeriría una ampliación masiva de la extracción de minerales, con toda la consiguiente destrucción de la industria minera capitalista.

Tomemos como ejemplo la mina Ok Tedi en Papúa Nueva Guinea, que produce cobre, plata y oro. En Luchar contra el fuego, Jonathan Neale lo utiliza como ejemplo de la destrucción que implica la extracción y el procesamiento de estos metales. La extracción utiliza “ácidos y mucho calor para separar el material deseado”, generando 70 millones de toneladas de lodo ácido cada año. Todo esto se vierte en la segunda vía fluvial más grande de PNG, el río Fly, donde ha “envenenado la tierra de 50.000 personas en 120 aldeas río abajo”.

La mina de cobre Bougainville de Rio Tinto provocó una devastación similar, provocando una rebelión de los isleños que se convirtió en una guerra civil. El gobierno de PNG lo sofocó con helicópteros australianos y 20.000 habitantes de Bougainville murieron.

Cuando el primer ministro australiano, Anthony Albanese, o el presidente estadounidense, Joe Biden, hablan de “abrazar el futuro”, esto es lo que tienen en mente: mil Ok Tedis y Bougainvilles, desde el Congo hasta Chile, para apoyar un capitalismo “verde” emergente que cree muchos problemas que pretende resolver.